Havia no Brasil um movimento para legalizar os veículos diesel. Chamado de APROVE Diesel, a iniciativa surgiu em agosto de 2013. E deu azar no "timing". Em maio de 2014 estourava o Dieselgate. Pesquisadores da Universidade de West Virginia, Daniel Carder e Arvind Thiruvengadam fizeram testes em modelos da Volkswagen e descobriram que um Passat 2013 emitia até 20 vezes mais poluentes do que era legalmente permitido. E não era o pior caso: um Jetta 2012 excedia os limites em até 35 vezes. “Nosso estudo só descobriu que eles se comportavam de modo diferente no dinamômetro e nos testes de campo. Não testamos o software, mas ficamos surpresos em ver o nível de emissões na estrada”, disse Carder à revista Quatro Rodas em 2015. Ninguém sabia, mas aquele foi o começo do fim para esse tipo de motorização.
Há algumas semanas, a imprensa britânica deu como mortos os motores diesel na Porsche, mas o que houve foi uma "readequação" de linha diante da nova demanda pelos carros da marca. A verdade é que os híbridos da Porsche fazem um sucesso estrondoso na Europa, que levou a empresa a anunciar uma plataforma exclusiva para elétricos, a PPE, desenvolvida em parceria com a Audi. “O sucesso de nossos híbridos plug-in ampliou nossa confiança. Eles estão encontrando um mercado pronto para eles entre nossos consumidores", disse Oliver Blume, CEO da Porsche. Cerca de 60% de todos os Panamera são da versão híbrida, que é econômica em combustível, pode rodar apenas com a carga de sua bateria e ainda é ágil como os modelos a gasolina. Por isso a Porsche tirou os diesel da linha do sedã e também do Macan. O único Porsche que poderá receber motor diesel é o Cayenne. E não há garantias de que isso ocorrerá se a versão híbrida do Cayenne, a S E-Hybrid, tiver uma demanda remotamente parecida com a do Panamera e a do Macan.
O caso é que uma série de empresas já declararam que não querem mais saber de vender motores diesel. A Toyota, pioneira em híbridos, não investirá mais neles. A Kia já desistiu de equipar seus modelos com este tipo de ciclo e a Volvo já falou que os Drive-E serão os últimos motores a combustão desenvolvidos pela marca. Para não falarmos da Mazda, que criou o ciclo SPCCI, mostrado no vídeo acima, intermediário entre o Otto e o Diesel. E que tem planos de levar o motor a combustão a uma eficiência recorde de 56%. O que é uma pena, já que o ciclo Diesel é um dos mais eficientes à disposição, com uma eficiência energética acima de 40% quase como regra. Os melhores motores de ciclo Otto chegaram a este nível de eficiência só muito recentemente.
Etanol
Uma alternativa para os motores diesel seria o uso de etanol no lugar do derivado de petróleo. A Scania já tem caminhões movidos exclusivamente pelo combustível vegetal desde 2011, mas parece que eles só foram vendidos em 2016, segundo reportagem da Automotive Business. Isso porque o etanol hidratado não pode ser usado como está nestes motores, mas sim com aditivos. Um deles, chamado de Master Batch 95, tem propriedades antidetonantes e antioxidantes e deve ser usado em uma proporção de 5% com o etanol hidratado.
Além de permitir a sobrevida deste tipo de motor, o uso do etanol nos diesel traria grandes vantagens no que há de mais atacável em relação a essa tecnologia: a produção de óxidos de nitrogênio (NOx), poluentes responsáveis por causar problemas respiratórios. A queima de etanol em motores diesel reduz a produção de CO2 em 91%, a de material particulado em 90% e a de NOx em 62%, segundo a tese de pós-graduação em energia de Thelma Lopes da Silva Lascala. Mas a indústria não tem a menor intenção de seguir por este caminho. A alegação de que seria uma "jaboticaba", ou seja, uma solução tipicamente brasileira, joga por terra qualquer esforço neste sentido. Pelo menos até que a produção de etanol de segunda geração tenha custos viáveis.
Antes que esse ciclo desapareça, ainda teremos alguns cantos de cisne, como o novo Mercedes-Benz C 300de, de "diesel electric", um híbrido plug-in com autonomia de até 40 km só com energia elétrica. Com isso, ele poderia rodar limpo em percursos urbanos, sem emitir poluentes nas cidades, e usar o poder e a economia dos diesel nas estradas. Provavelmente acelerando forte apenas com o motor elétrico e usando o diesel apenas para manter a velocidade. É nas acelerações e durante a chamada "fase fria", abaixo da temperatura ideal de funcionamento, que os motores a combustão produzem a maior parte de seus poluentes. Mas é irônico que os diesel se apoiem em uma tecnologia que veio substituí-los para tentar se manter com o nariz fora da água. Algo que a APROVE Diesel não conseguiu. E que os diesel, apesar das saídas técnicas que se apresentam, também não dá sinais de que conseguirá.
