A cada ano, a SAE (Society of Automotive Engineers, ou Sociedade de Engenheiros da Mobilidade) Brasil promove um congresso que é excelente oportunidade de conversar com executivos e pegar tendências da indústria antes mesmo de elas chegarem às ruas. O deste ano nos deu, entre tantas outras, a oportunidade de traçar um paralelo entre duas situações aparentemente distintas, uma de motores, outra de segurança, mas que guardam relação estreita. O ponto de convergência é como se escolhe o que entra e o que sai da lista de itens de série de um automóvel no Brasil. Em linhas gerais, entra o que faz vista para o consumidor ou ajuda a atender exigências legais. Sai o que ninguém liga ou sabe se está lá ou não. Até precisar, pelo menos.
Em um mesmo painel, o de engenheiros-chefes, Jochen Walther, diretor de Engenharia de Sistemas e Motor de Combustão Interna da Bosch Alemanha, mostrou uma série de tecnologias que podem ser incorporadas aos motores a combustão para torná-los menos poluentes e mais eficientes. Ele apresentou 4 tecnologias: uma mistura de injeção direta e indireta, bicos de maior pressão, filtro de particulados para motores a gasolina e injeção de água nos motores. Questionado pela KBB sobre os custos de tantas novas tecnologias em um motor, Walther disse que eles não seriam problema. "Essas tecnologias acrescentariam menos de 10% ao valor total de um motor comum", respondeu o executivo.
No mesmo painel, Nahuel Osanai, engenheiro-chefe dos modelos B da Ford, falou sobre os desafios dos fabricantes diante de um mundo que quer mobilidade não como produto, mas como serviço. Ao final da apresentação, conversamos com ele sobre a nota 0 que os Ford Ka e agora Ka Sedan tiraram no Latin NCAP. E, acima de tudo, por que um carro projetado no Brasil tinha eliminado as barras de proteção laterais com que o modelo europeu, lançado depois do nosso, vem equipado. "O Ka passou por um processo de tropicalização e traz um pacote ideal para o mercado brasileiro, sob pena de não ser competitivo", disse Osanai. Insistimos na pergunta, dizendo que não nos referíamos aos airbags laterais, mas sim aos reforços de carroceria. Osanai foi enfático. "Ficaria muito caro para o Brasil, mas sabemos da importância do Latin NCAP e precisamos nos ajustar e melhorar as notas nesta avaliação."
Aproveitamos a ocasião para sanar uma outra dúvida, sobre o Ford EcoSport. Será que ele teria as barras de proteção laterais? "Sim, o EcoSport vem com elas. Ele foi desenvolvido para um público de maior poder aquisitivo, né?", disse o executivo da Ford. O crossover compacto da Ford, além de trazer as barras, vem de série com 7 airbags. E é um modelo que recebeu 5 estrelas do Latin NCAP. Isso mostra, primeiro, que uma mesma fabricante pode oferecer níveis muito distintos de segurança, mesmo para modelos construídos sobre a mesma plataforma. Segundo, a importância do vídeo recente da Volkswagen que postamos aqui, falando sobre as diferenças entre peças paralelas e originais. A folha de porta do EcoSport que mostramos em reportagem recente provavelmente é paralela, já que vem sem as barras anti-intrusão.
Pouco mais cedo, em um painel sobre segurança, Alejandro Furas, diretor técnico do Global NCAP e secretário-geral do Latin NCAP, havia falado sobre a alegação de aumento de custos para os veículos com itens de segurança. E de o quanto eles pesam quando considerados em escala. "A maioria destes itens acrescenta pouco custo ao preço do veículo. No caso dos mais caros, menos de US$ 400 por unidade. A pergunta que realmente se deve fazer é: quanto custa a vida de um brasileiro? US$ 400? Na verdade, o que as fabricantes estão dizendo é que preferem suprimir itens de segurança para maximizar seus lucros." Respondendo à mesma pergunta, Jason Barczyk, diretor da Autoliv, fornecedora de equipamentos de segurança, foi ainda mais incisivo. "Rejeito esse argumento de custo. Isso depende mais da boa vontade dos fabricantes."
Portanto, o que explicaria a presença ou não dos conteúdos é a demanda, segundo Furas. "Estamos aqui hoje premiando dois modelos com o Latin NCAP Advanced Awards, o Toyota Corolla e o VW Polo. Ambos vendidos no Brasil, a preços competitivos. Por que eles são 5 estrelas e os competidores não são, se custam a mesma coisa?" Em outras palavras, segundo o diretor, se os esforços de segurança de Toyota e Volkswagen não resultarem em boas vendas, elas provavelmente seguirão a estratégia dos concorrentes para maximizar lucros, ou seja, suprimir items para os quais ninguém liga. Vender carros mais seguros certamente depende das prioridades dos fabricantes, mas a demanda sempre premia e apoia essas prioridades.
No fim, é o cliente que determinaria o que deve ou não estar nos automóveis. "As leis vêm a reboque do que o mercado exige." Lembre-se disso em sua próxima compra. E aproveite para ler nosso guia dos carros mais seguros à venda no Brasil. Se você não fizer questão de ter um produto que o proteja, assim como que garanta proteção a quem é importante para você, ninguém mais o fará.
