A cada vez que você vê os resultados divulgados pelo Latin NCAP, saiba que os testes que levaram àquelas conclusões não foram feitos no Brasil. A entidade precisou enviar os veículos para os laboratórios da ADAC, na Alemanha, o que torna os custos de cada um deles muito mais altos do que se fosse efetuados por aqui. Mas isso não é possível pela falta de centros de crash test independentes em nosso território. GM e Volkswagen dispõe de laboratórios próprios para isso, mas eles não são abertos aos testes de outros fabricantes. E, mais do que isso, não há uma entidade independente, como a Latin NCAP, que possa utilizar estes laboratórios para os testes. Em 2013, tínhamos a promessa de pelo menos dois centros de crash test: um do Inmetro e um do Instituto Mauá de Tecnologia. O primeiro ficaria pronto só em 2017, enquanto o do Instituto Mauá já estaria operacional em 2015, se tudo tivesse corrido conforme o planejado. Afinal de contas, o que deu errado?
Para entender qual foi a curva de rio em que os planos ficaram presos, procuramos o Inmetro e o Instituto Mauá de Tecnologia. Do primeiro ainda estamos esperando resposta, mas conseguimos conversar com o engenheiro Fábio Bordin, superintendente de Planejamento e Desenvolvimento do Instituto Mauá de Tecnologia. Segundo Bordin, o centro do Instituto Mauá parou justamente por conta do anúncio do Inmetro de fazer um centro de crash tests nos mesmos moldes. "Pouco depois de anunciarmos nossa intenção de criar nosso centro de testes de impacto, o Inmetro divulgou que faria algo muito parecido em Xerém, no Rio de Janeiro. Sabemos que órgãos públicos têm uma velocidade menor para entregar projetos e achamos, na época, que havia até um certo conflito de interesses no projeto, mas aguardamos a evolução daquela iniciativa", disse ele à KBB.
O conflito de interesses teria uma razão simples: "Como é que a entidade certificadora dos testes é a mesma responsável por também realizá-los?", pergunta Bordin. Em outubro de 2013, o engenheiro disse ao pessoal da Automotive Business que gostaria que o Inmetro pudesse certificar o laboratório por volta de 2015 e entraria em operação no primeiro semestre de 2016. Já havia estudos sobre os custos totais e tudo estava minuciosamente planejado.
O centro de testes, que faria parte do parque tecnológico de São Bernardo do Campo, berço da indústria automotiva brasileira, ficaria em um terreno de 45.000 m², dos quais 14.000 m² seriam de área construída. Ele seria capaz de realizar até 300 testes por ano, com veículos de até 3,5 toneladas, em impactos de até 90 km/h de frente, lateral e traseira. Na época, o Instituto Mauá planejava gastar R$ 124,5 milhões em softwares e equipamentos importados e R$ 71,5 milhões na construção das instalações. No total, seriam investidos R$ 196 milhões. Mas tudo parou na hora de conseguir o dinheiro.
Havia a expectativa de que o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), a Finep (Financiadora de Estudos e Projetos) e algumas fabricantes, de olho nos descontos do Inovar-Auto por investimentos em pesquisa e desenvolvimento, ajudassem a financiar o projeto, mas o anúncio do Inmetro esfriou o interesse no projeto do Instututo Mauá. "Ficou todo mundo em compasso de espera", disse Bordin.
Neste meio tempo, o BNDES investiu mais de R$ 8 bilhões na JBS e o déficit fiscal fez com que boa parte dos investimentos do governo brasileiro fossem congelados. Enquanto isso, o chamado Centro de Tecnologia Automotiva do Inmetro continuou no mesmo pé em que estava em 2013: só no projeto. A atualização mais recente do instituto a respeito disso trata de uma reunião com a Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), feita em 18 de maio deste ano. Na ocasião, o atual presidente do Inmetro, Carlos Augusto de Azevedo, tratou com a entidade da "possível construção do Centro de Tecnologia Automotiva" (grifo nosso). Se tomarmos o que o comunicado dá a entender, o que existe por parte do governo e do Inmetro são apenas intenções. As mesmas expressadas em 2013.
O problema é que essas intenções impedem que o Instituto Mauá de Tecnologia dê continuidade e viabilidade a seu projeto. E perpetuam a noção de algo que a Associated Press noticiou em maio de 2013: a de que os carros brasileiros são "mortais". Piorada pela nota 0 tirada por modelos como Chevrolet Onix e Ford Ka nos testes da Latin NCAP, atualmente a única entidade a testar e revelar o nível de segurança dos veículos fabricados e vendidos no Brasil. E a perspectiva não é nada boa.
Se tivesse caminho livre para tocar seu projeto desde já, Bordin só conseguiria colocá-lo para andar em 2019. "Se começássemos hoje, teríamos o laboratório certificado, ou seja, pronto para fazer os testes, em cerca de 2 anos. Isso porque temos a agilidade de uma entidade privada. O do Inmetro levaria bem mais do que isso para começar a funcionar", conclui o engenheiro. Aos consumidores brasileiros, só resta aguardar. Lembrando que, de 2013 a 2015, morreram 122.882 pessoas no trânsito brasileiro (40.451 em 2013, 43.780 em 2014, 38.651 em 2015). A considerar a média atual, e as perspectivas de mudança, pode botar mais 80 mil na conta até que o Brasil seja realmente capaz de dizer se vende carros seguros ou não.
