Lançado no Brasil em agosto de 2017, o JAC T40 rapidamente se tornou o modelo mais vendido da marca chinesa no Brasil. Por uma série de razões: preço competitivo, bom espaço interno e design feito sob encomenda por Sergio Habib, importador da marca. Mas faltava uma versão com câmbio automático, algo sanado nessa segunda (16) com o lançamento do T40 CVT. Que veio não apenas com a transmissão continuamente variável, mas também com um novo painel de instrumentos e um novo motor, 1.6, com variação tanto das válvulas de admissão quanto das de exaustão. Por ora, apenas a gasolina. E R$ 10 mil mais caro do que a versão manual, que mantém o motor 1.5 Flex, mas subiu de preço: saltou dos R$ 57.990 anteriores para R$ 59.990. A versão que valiamos, antes vendida a R$ 60.990, agora custa R$ 62.990.
Introdução
Com tão pouco tempo de mercado, uma mudança tão expressiva tende a fazer qualquer carro desvalorizar em relação ao modelo novo. Isso com marcas tradicionais, que não sofrem mais com a desconfiança dos consumidores como as chinesas. No caso da JAC, o efeito da mudança provavelmente será ainda maior. Tanto pelo fato de os T40 anteriores serem manuais quanto pelo de terem um motor mais fraco e menos tecnológico, com variador de fase apenas nas válvulas de admissão. Isso, porém, não preocupa Habib. "Os carros são como seres vivos, com mudanças permanentes. Quanto mais mudanças um modelo tiver, melhor. Quem já comprou o carro talvez não goste muito, mas é uma evolução bem-vinda. Ainda mais considerando que a Volkswagen usará o T40 como base para uma marca nova de elétricos na China, a SOL, e que esse elétrico será vendido na Europa como Seat. Foram feitas melhorias ao carro que também foram incorporadas pela JAC", disse ele à KBB.
Como já dissemos, o manual continuará com o motor 1.5 flex, o que talvez diminua o impacto das mudanças. Ainda ano modelo 18/18, o T40 manual só ganhará o novo painel de instrumentos com a chegada da linha 2019, mas o motor deve continuar o mesmo. Isso porque, segundo a assessoria da JAC, o motor 1.5 é mais barato do que o 1.6. E a versão manual precisa custar significativamente menos do que a automática para ser competitiva. Em outras palavras, é mais fácil vender um automático por R$ 70 mil do que um manual por R$ 60 mil. Como o novo painel e os novos equipamentos já tornarão o T40 mais caro, seria preciso poupar no que for possível.
Habib se mostrou confiante quanto ao conteúdo do T40 CVT. Ele tem a mais que a versão manual o sensor dianteiro de estacionamento, ar-condicionado automático e digital (com mostrador de temperatura na central multimídia), sistema stop-start e computador de bordo com sistema de auto-diagnose, além das novidades que já mencionamos (motor, câmbio e painel).
Questionado sobre por que não patrocina um teste do T40 no Latin NCAP, Sergio Habib, primeiro, alegou que a entidade é que escolhe os modelos que quer ou não testar. Ao insistirmos no tema, lembrando ao executivo que é possível patrocinar os testes, Habib desconversou: "O T40 foi projetado para conseguir 3 estrelas". Que seriam o máximo possível para modelos que não tragam o controle de tração, algo que é de série no aventureiro da JAC. O que, teoricamente, poderia fazer o T40 pontuar melhor do que com apenas 3 estrelas, mas o executivo reafirmou que o resultado de um eventual teste provavelmente seria esse. Mediano, se pensarmos que o VW Polo, também com controle de tração, conseguiu 5 estrelas.
Com atrasos no pagamento de FGTS e no 13º de seus funcionários, como relatado recentemente pela Folha de S.Paulo, o grupo SHC tem prioridades maiores do que promover um teste em que seu carro mais vendido seria apenas razoável. Isso se ele ficasse dentro das expectativas.
Ao volante
A versão do T40 CVT que avaliamos em uma ida e volta a Itu, no interior de São Paulo, não foi a de entrada, vendida a R$ 69.990. Foi a chamada Pack 3, que custa R$ 72.990. Além dos itens que já relacionamos, ele traz a central multimídia com tela de 8 polegadas, sem GPS, acendimento automático dos faróis, bancos e volante revestidos de material sintético que imita couro, controlador de velocidade, faróis diurnos de LED e câmera de ré.
Com 138 cv a 6.000 rpm e 17,1 kgfm a 4.000 rpm, a expectativa que tínhamos era que o T40 CVT apresentasse desempenho razoavelmente superior ao do T40 com motor 1.5 flex, mas não é isso que se nota. Muito por conta da atuação da transmissão continuamente variável.
Comparada às CVT atualmente no mercado, especialmente às melhores, como a da Nissan e a da Toyota, o que fica claro é que ela está no espectro oposto, como o das transmissões mais antigas deste tipo. Pise forte no acelerador e o carro demorará muito para embalar, mantendo o giro do motor fixo até que o T40 chegue à velocidade desejada.
A CVT da JAC até tem um modo que permite amenizar esse comportamento, o S, que dispõe de simulação de 6 marchas e de trocas manuais, mas ele também falha em dar ao modelo um comportamento mais vivaz. Isso porque o câmbio "troca as marchas" quando chega à rotação máxima permitida em vez de manter a "marcha" selecionada. Também há trancos ao acelerar ou liberar o acelerador, como se o acoplamento fosse feito sempre de modo abrupto, sem a devida progressividade que se espera. Se mesmo antigamente esse tipo de transmissão já sofria críticas exatamente pelo chamado "jeitão de enceradeira", com um ruído monocórdico vindo do motor, a situação piora bastante quando o mercado oferece opções melhores. E não é apenas nesse aspecto que o T40 fica devendo um pouco mais de refinamento.
Ainda que seja um carro razoavelmente estável na cidade, o T40 apresenta uma direção muito leve e relativamente imprecisa na estrada. O modelo também é bastante sensível a ventos laterais. O curso mais alto de suspensão, teoricamente um dos responsáveis por essa sensação de flutuação, não evita que, com o carro carregado, os passageiros do banco de trás acusem cada buraco com lamentações. Isso porque a suspensão dá final de curso muito facilmente, com socos secos que não se fazem notar muito na direção do veículo, mas que incomodam quem viaja atrás.
Em termos de espaço, o T40 é um dos modelos mais generosos de seu segmento, com boa folga para pernas e cabeça tanto na frente quanto atrás. O porta-malas, de 450 litros, é de dar inveja a muitos sedãs. E o acabamento, pelo menos em nosso breve contato com o aventureiro chinês, não deixou a desejar em relação ao de modelos de preço equivalente. Ele é até melhor, com partes do painel revestidas com materiais macios.
Conclusão
Pelo preço do T40 mais completo, já é possível encontrar o Nissan Kicks usado com câmbio CVT. Ou mesmo comprar o crossover japonês novo, mas manual. Há também o Ford EcoSport Freestyle 1.5 AT usado, que vem com câmbio automático convencional e um motor 1.5 de 3 cilindros, flex, com quase a mesma potência do 1.6 da JAC, mas com a vantagem de 7 airbags, itens que a Ford limou para oferecer apenas os airbags obrigatórios por lei, os dianteiros. São modelos de marcas mais bem estabelecidas no mercado, com transmissões automáticas muito superiores à do T40 e suspensões mais bem acertadas, fatores que certamente podem pesar na decisão de compra.
Se o T40 conquistar a clientela que Habib espera, ajudando a JAC a voltar a um patamar de 8.000 unidades vendidas em 2018, será por conta de seu bom nível de equipamentos, pelo estilo e, em alguma medida, também pelo preço. Afinal, há aventureiros e mesmo crossovers com nível muito inferior de itens de série cobrando até mais do que a JAC pede por seu compacto de salto alto.
