A JAC desembarcou no Brasil em 2010 com uma missão ousada. Era postulante a rivalizar no segmento de populares, com modelos baratos e completos de série. Porém, fatores como sobretaxação de importados, queda abrupta da demanda e na oferta de crédito e problemas na construção da fábrica em Camaçari (BA) obrigaram a marca a reavaliar sua estratégia por aqui. Atualmente, os chineses querem um portfólio mais enxuto, mais focado no segundo segmento que mais cresce no país: o dos SUVs. Eles já correspondem a 21,63% do mercado, atrás apenas dos hatches de entrada (que somam 47,53% de parcela nas vendas totais), de acordo com a federação das concessionárias (Fenabrave).
Embora ainda ofereça a conhecida família J3 e o sedã J5, a JAC vai concentrar esforços na gama “T” daqui para frente, sendo o T5 o mais importante entre as três opções de utilitários que a marca disponibiliza (há o pequeno T40 e o maior T6, que já ensaia sair de cena). O T5 briga numa faixa bem competitiva, de R$ 70 mil a R$ 75 mil. Não é à toa que ele foi o primeiro veículo da JAC no Brasil a receber uma caixa de câmbio automática, item imprescindível nesta categoria, que emplaca mais versões sem embreagem do que manuais.
Seguindo a filosofia chinesa, o T5 traz pacote recheado de equipamentos de série e porte invejável se comparado aos seus rivais mais próximos. Contudo, o modelo ainda peca em aspectos cada vez mais importantes para consumidores mais exigentes.
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Espaço é o principal atributo do T5. A distância entre-eixos de 2,56 m do T5 é menor do que a do Renault Duster (2,67 m), mas o aproveitamento da cabine é exemplar. Mesmo para os mais altos, os passageiros viajam com bom espaço para as pernas e cabeça atrás. O modelo ainda conta com ancoragens Isofix para cadeirinhas de crianças nos bancos traseiros e um porta-malas avantajado de 600 litros (o Duster tem 400 litros e no Ford Ecosport são 362 litros).
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O desempenho é o calcanhar de aquiles do T5. Vamos abordar melhor este quesito mais adiante, mas ele certamente exigirá paciência do condutor que quiser extrair um comportamento mais ágil e preciso do SUV. De maneira geral, veículos deste tipo já não são reconhecidos por entregarem uma experiência de condução prazerosa, mas o T5 merecia um conjunto de motor e câmbio mais adequado ao seu porte.
O que tem de novo em 2017
O JAC T5 CVT foi lançando no final de 2016, já como modelo 2017. O modelo traz o mesmo visual e oferta de equipamentos da versão manual, que já estava no mercado há alguns meses. A grande novidade, portanto, é o câmbio continuamente variável.
Dirigindo o JAC T5 CVT
A JAC acertou em oferecer uma versão automática do T5 para torná-lo mais competitivo no segmento dos SUVs. A escolha por uma caixa continuamente variável também faz sentido, já que, na teoria, alia respostas mais confortáveis à eficiência energética. Na teoria.
No quesito consumo, o T5 CVT é razoável. Em nossa avaliação, majoritariamente em vias urbanas, o modelo obteve média 7 km/l, abastecido com etanol. Segundo o Programa de Etiquetagem Veicular do Inmetro, o SUV faz médias de 6,7 km/l na cidade e 7,8 km/l em rodovias, com etanol (9,7 km/ e 11,6 km/l com gasolina, respectivamente), rendendo-lhe nota A em consumo na categoria e C na média geral do mercado.
Porém, quando o assunto é conforto ao rodar e, principalmente, desempenho, o T5 deixa a desejar. Ainda que ele tenha uma relação relativamente boa entre peso e potência (9,6 kg/cv, perdendo apenas para o novo Ecosport 1.5 entre seus rivais diretos, com 9,2 kg/cv), o motor 1.5 de 127 cv e 15,7 kgfm de torque tem dificuldade para embalar o SUV de 1.220 kg. O casamento com o câmbio CVT também não é dos mais sincronizados.
A calibração do acelerador evidencia a demora do câmbio para responder às pressões no pedal. Seja em modo Drive ou Sport, o carro só reage bem após quase metade do curso do acelerador, tornando a condução cansativa no anda e para da cidade. Mesmo quando o CVT tenta extrair o máximo do motor, a progressão das rotações é vagarosa e a velocidade não empolga. Numa situação de ultrapassagem em rodovia, por exemplo, o motorista deve calcular bem o momento ideal para realizá-la, considerando esse tempo de resposta do motor.
A tecnologia deste câmbio CVT permite que ele simule 6 marchas virtuais, ao trocá-las de maneira sequencial pela manopla. O recurso de fato contribui para uma condução um pouco mais ágil, pois possibilita subir o giro do motor como se fosse uma redução de marcha, facilitando a resposta do acelerador. Contudo, a vantagem do CVT é justamente procurar a faixa de rotação ideal entre desempenho e economia de combustível, ou seja, simular marchas desvirtua seu propósito e pode prejudicar sua eficiência.
Outra característica que pode causar estranheza em condutores mais exigentes é o nível da assistência elétrica da direção. Apesar de ser muito apropriada para manobras, seu comportamento é anestesiado demais em velocidades mais altas, diminuindo a conexão do motorista com a aderência do carro. Falta também uma calibração melhor da precisão na hora de obter respostas mais rápidas ao apontar o SUV em curvas.
A suspensão do T5 (McPherson na frente e eixo de torção atrás) cumpre um papel satisfatório ao superar obstáculos. É verdade que ela vai produzir batidas secas em alguns momentos, mas não será em qualquer buraco, nem será algo que gere incômodo demais ao rodar. No quesito estabilidade, porém, é melhor não abusar da velocidade em curvas, pois a carroceria tende a rolar e transferir peso de maneira um pouco mais acentuada lateral e frontalmente (neste último caso, em frenagens), devido à característica mais macia do conjunto.
Em caso de alguma situação mais arriscada, ao menos o T5 já vem com controle de estabilidade de série nesta versão avaliada. O recurso é fundamental para ajudar o motorista caso ele necessite de assistência para corrigir a trajetória do carro.
Sacadas inteligentes
A central multimídia com tela de 8 polegadas sensível ao toque é uma boa atração do T5 CVT. O equipamento se distingue dos rivais pela entrada HDMI, ao lado da USB, no console central da cabine. O sistema é compatível com Mirror Link, recurso que espelha o conteúdo do celular na tela do carro, mas que só é habilitado para certos tipos de smartphones (é possível conferir a compatibilidade no site da JAC).
Apesar de contar com bons recursos, é preciso salientar que a interface da central é um tanto antiquada e o tipo de resposta dos comandos é responsivo, ou seja, há um delay, ainda que mínimo, para obedecer a ponta do dedo. A intuitividade do sistema ao conectar o celular via Bluetooth também deixa um pouco a desejar. Ele exige um tempo para o motorista encontrar o caminho correto para pareá-lo.
Detalhes do JAC T5 CVT
INTERIOR
A JAC aposta na simplicidade no design interno do T5. Todo o acabamento do painel é feito de plástico rígido que transmite pouca sensação de qualidade, mas ao menos a instalação das peças é correta (notável evolução se compararmos com os primeiros JAC que desembarcaram no Brasil). Ao menos nos braços das portas e no baú central há um revestimento de couro, semelhante ao dos bancos, pois é onde há mais contato.
Por ser um SUV, sente-se falta de mais soluções para portar objetos. Entre os dois bancos da frente, há apenas dois compartimentos pequenos que não são suficientes para abrigar o celular, por exemplo, quando conectado à entrada USB logo à frente. Você é de certa forma obrigado a armazenar tudo no baú.
O espaço da cabine, como já falado anteriormente, é o grande trunfo do T5. Há espaço para levar com conforto até 5 ocupantes. Os passageiros da frente ficam bem acomodados nos bancos. No caso do motorista, para encontrar a posição ideal, poderia haver ajuste de profundidade do volante (só há de altura).
EXTERIOR
A JAC mistura elementos de diversas escolas de design para criar seus modelos. A coreana parece ser a inspiração preferida para os SUVs, conforme é facilmente perceptível no T5. Não é raro encontrarmos pessoas que façam uma relação direta entre o T5 e algum modelo da Hyundai, como o Ix35.
De qualquer maneira, o visual é contemporâneo e pode demorar a envelhecer, já que houve uma preocupação em evitar vincos muito salientes e linhas curvilíneas exageradas, que acabam por datar demais o projeto, embora causem impacto de lançamento. Os faróis e grade marcam a identidade da chinesa e, no T5, há DRL de LED.
O rack de teto de alumínio é item de série apenas no pacote completo do T5 CVT, batizado de Pack 3 no site da marca.
Equipamentos
Partindo de R$ 75.990, o Pack 3 do T5 CVT se diferencia do de entrada (por R$ 72.990) apenas pela central multimídia touchscreen de 8 polegadas com Mirror Link, câmera de ré, rack de teto e entrada USB. De resto, o pacote é o mesmo, com direito a ar-condicionado digital automático, direção elétrica, bancos de couro, Isofix, faróis de neblina, controles de estabilidade e de tração, assistente de partida em rampa, controlador de velocidade, volante multifuncional, monitoramento de pressão nos pneus, rodas de liga leve de aro 16 e chave canivete.
Sob o capô
O JAC T5 CVT é equipado com um motor 1.5 16V com comando de válvulas de fase variável capaz de gerar 127 cv de potência a 6.000 rpm e 15,7 kgfm de torque a 4.000 rpm quando abastecido com etanol e 125 cv de potência e 15,4 kgfm com gasolina. O motor trabalha com uma caixa de câmbio do tipo CVT, que pode simular 6 marchas virtuais, e tração sempre dianteira.
Este motor conta com a tecnologia que a marca chama de Jetflex, que aquece os bicos injetores para dispensar o tanquinho de gasolina para partidas a frio. Apesar de ser um recurso valioso, o sistema precisa de melhorias, já que mesmo em temperaturas nem tão geladas (ao redor dos 15ºC), o motor engasga para pegar de primeira. São necessárias até três tentativas para fazê-lo ligar.
Outro aspecto que merecia mais atenção é o nível de aspereza e ruído do propulsor. Quando exigido além das 3.500 rpm, o barulho que invade a cabine é alto e chega a prejudicar o conforto da viagem. No modo Sport, o câmbio pode levar o motor além das 6.000 rpm e, mesmo assim, a progressão da velocidade não condiz com o óbvio esforço que ele está tendo para impulsionar o SUV.
Sobre o preço
Partindo de R$ 75.990, a versão completa do T5 CVT não tem a seu favor o principal argumento que os modelos chineses ofereciam ao consumidor brasileiro: o custo-benefício. Isso porque a versão bate de frente com modelos de marcas tradicionais, como o Renault Duster Dynamique 1.6 CVT (de R$ 74.990) e o novo Ford Ecosport 1.5 SE (de R$ 73.990), que trazem lista de equipamentos equivalente ou com itens até melhores do que os disponíveis no T5 (como é o caso do Ecosport, com seus 7 airbags).
Por isso, a briga do T5 no mercado é contra seu conterrâneo que já foi o chinês mais vendido por aqui: o Lifan X60. Frente ao seu compatriota, o T5 CVT é, de fato, um bom negócio. O projeto é nitidamente mais moderno, bem como a central multimídia (além de o T5 possuir ESP, inexistente no Lifan). Curioso é que o JAC ia muito bem até a chegada do T40 e o lançamento do X60 CVT, segundo a Fenabrave. Enquanto o T5 já foi emplacado 2.152 vezes ao longo do ano, o X60 foi vendido outras 2.268 vezes, ligeira vantagem sobre o T5. O T40, por sua vez, abocanhou 1.093 vendas.
Ambos estão muito longes do patamar de cima do segmento (habitado por Honda HR-V, com 47.775 unidades vendidas, e Jeep Compass, com 49.187), mas podem atrair consumidores que queiram buscar maior poder de barganha na hora de fechar negócio e, no caso do T5, uma oferta significativamente maior de espaço, ainda que para isso seja preciso abrir mão de um desempenho mais vigoroso.
