A preocupação com emissão de CO2 pelos carros brasileiros não chega nem perto da que existe na Europa. Por lá, há normas que estabelecem que, em 2021, a média de emissões de uma fabricante não pode passar de 95 g/km. No ano passado, ela foi de 118,1 g/km, segundo excelente reportagem do site Automotive News. O problema é que muitas dessas fabricantes contavam com os modelos a diesel para reduzir as emissões de CO2. Com o endurecimento das leis contra esse tipo de motor, que deve ser proibido em várias grandes cidades europeias, como Milão, até 2025, Roma, até 2024, e Paris, até 2030, os compradores andam desistindo dos modelos a diesel pelo receio de não poder rodar com eles por onde precisam. O que desvaloriza também os usados. Curioso é que, com a morte do diesel, as fabricantes provavelmente ficarão sem opções para reduzir as emissões que não com os elétricos e híbridos. Mais um elemento que reforça o drama vivido pelos motores a combustão.
Excluindo os modelos que não emitem nada ao rodar, como os puramente elétricos, o que menos emite poluentes na Europa é o BMW i3 com extensor de autonomia. Esse arranjo permite que o elétrico com motor a combustão, um arranjo erroneamente considerado por muitos como híbrido, despeje apenas 13 g/km de CO2 na atmosfera. O modelo que chega mais perto dele é o Hyundai Ioniq, um híbrido "da gema", com motor a combustão que também ajuda a impulsionar o carro, com 26 g/km. Os turbodiesel, por outro lado, conseguem ficar muito próximos da meta europeia para 2021. Pegue o Peugeot 208 1.6 BlueHDi, por exemplo. Ele produz 79 g/km. O modelo a gasolina que menos emite CO2 por lá é o Suzuki Celerio, com motor 1.0 de 3 cilindros e emissões de 84 g/km. Um outro Peugeot 208, com motor 1.2 PureTech, emite 97 g/km, já acima do limite de 2021.
Esses números mostram bem o quanto o motor diesel poderia ajudar as fabricantes a reduzir suas emissões de gás carbônico, ainda que eles tenham sérios problemas com as emissões de óxido de nitrogênio, como mostrou o Dieselgate. Também não dão muita margem a dúvidas de que, para atingir os objetivos estabelecidos pela União Europeia, as fabricantes terão de recorrer a motores elétricos puros ou a híbridos. Prova disso foi a PSA, tradicionalmente refratária à ideia de um carro totalmente elétrico, ter anunciado a criação de uma divisão especialmente dedicada a eles. Será chamada de Business Unit (BU) "Low Emission Vehicles" e será comandada pelo executivo Alexandre Guignard. Sob as ressalvas de Carlos Tavares, CEO da PSA: "Se você tem ministros na Europa que dizem que proibirão motores de combustão interna, então eu tenho de me ajustar e transformar, reprojetar e retreinar. Mas, se a eletrificação não for lucrativa no futuro, todos teremos um problema".
Com os avanços em motores a gasolina, como turbos de geometria variável, injeção direta, coletores de admissão variáveis, comandos de válvulas que dispensam borboletas, o ciclo SPCCI e até a compressão variável, muita gente achou que eles bateriam a eficiência dos motores diesel em pouco tempo, mas não foi isso que aconteceu. Exemplo disso é o novo Golf 1.5 TSI ACT BlueMotion. Ele tem desligamento de cilindros, coasting (rodar "na banguela" de forma segura e controlada), turbo de geometria variável e ciclo Miller. Com tudo isso, chega a ter um consumo de 25 km/l. Mas, em termos de emissões de carbono, ele só consegue 110 g/km. Muito acima dos 95 g/km que a Europa em breve exigirá.
A esperança dos fabricantes que ainda dependem dos diesel deve ser a nova tecnologia ACCT, mas ela ainda levará pelo menos 2 anos para chegar ao mercado. Com as proibições a motores diesel, pode ser que ela chegue tarde demais. Ou que seja considerada simplesmente muito mais cara ou complexa do que os modelos híbridos atuais e os que já estão em desenvolvimento. Se os combustíveis sintéticos ou o etanol já estivessem disponíveis na Europa, talvez os motores a combustão ainda tivessem um pouco mais de tempo para respirar.
