A Nissan já confirmou que venderá no Brasil o Leaf, seu modelo puramente elétrico, mas a fabricante também tem uma solução que anda fazendo sucesso pacas no Japão. Trata-se do sistema e-Power. Ele teria sido o responsável por alçar o Nissan Note, único modelo que o oferece até agora, ao segundo lugar em vendas por lá em 2017, atrás apenas do Prius, um híbrido que também anda vendendo muito bem no Brasil. E o e-Power faz sucesso por ser mais simples e mais barato tanto em relação aos híbridos convencionais quanto aos elétricos, que precisam de baterias grandes e ainda muito caras. Tanto que há fabricantes, como a Nio, que alugam as baterias em vez de vendê-las, como no caso do Nio ES8. O que torna o veículo muito mais acessível. E o e-Power tem grandes chances de chegar ao Brasil. Antes de mais nada, é legal que você entenda o sistema.
Enquanto modelos híbridos usam o motor elétrico e o motor a combustão para mover o veículo, em série ou em paralelo, o e-Power usa o convencional apenas como um gerador. É algo parecido com o que o BMW i3 apresenta, com a diferença que não se carrega as baterias do sistema na tomada. Elas são exclusivamente alimentadas pelo motor a combustão. No caso do Note e-Power, pelo HR12DE, um 1.2 de 3 cilindros que rende 81 cv e 11,2 kgfm. Com isso, o dono de um elétrico e-Power não precisa procurar uma tomada, mas sim o posto de combustível mais próximo. Esse é o primeiro fator de facilidade que o sistema oferece: o uso da infraestrutura atual.
O segundo é o custo mais baixo. As baterias do e-Power, segundo Naoki Nakada, engenheiro-chefe de Powertrain na Nissan, têm 1/20 do tamanho das baterias do Leaf. E são instaladas sob os bancos dianteiros. Isso torna o automóvel muito mais acessível, ainda que tenha um motor elétrico e um a combustão sob o capô. Falando no elétrico, ele é o mesmo usado pelo Leaf de primeira geração, que tinha 109 cv e 28,6 kgfm.
Enquanto o Note comum custa 1.399.680 ienes (R$ 40.688, pelo câmbio de hoje), já incluindo um imposto sobre consumo do qual elétricos são isentos, o e-Power mais em conta custa 1.901.880 ienes (R$ 55.288), mas há diferenças de acabamento que acabam pesando. Quem dá realmente a ideia da diferença de valor entre o modelo só a combustão e o e-Power é a versão Medalist do Note. Com motor convencional, o mesmo 1.2, ela custa 1.991.520 ienes (R$ 57.893). O e-Power Medalist sai por 2.329.560 ienes (R$ 67.720). Uma diferença de 17%. Pequena comparada ao beneficío em manutenção e consumo.
Segundo a Nissan, o Note e-Power faz 37,2 km/l no ciclo japonês JC08. Que esse número seja um pouco menor no dia a dia. Já imaginou ter um veículo com consumo e torque de carro diesel, mas que polui muito menos? Isso porque o motor elétrico é o único acionado nos trajetos. Em percursos curtos, ele pode usar apenas a energia das baterias, ligando o 3-cilindros apenas quando necessário. O motor a combustão, por sua vez, roda sempre em sua faixa de torque ideal, sem exigências de acelerações e frenagens. Isso prolonga sua vida útil, aumenta sua eficiência e consome menos combustível.
Salivou? Pois saiba que esse sistema deve ser oferecido em breve no Brasil. A notícia, antecipada em 25 de outubro do ano passado pela revista Motorshow e reforçada em Detroit pela revista Auto Esporte, dava conta de que o e-Power será oferecido por aqui no Nissan Kicks. Algo que faz todo o sentido por uma série de razões.
A primeira é que Note e Kicks compartilham a mesma plataforma, tanto que a mula do Kicks no Brasil era um Note modificado. Isso facilita bastante a adaptação do sistema ao modelo já fabricado em Resende. A segunda é que o Kicks é o modelo mais vendido da marca hoje no Brasil. O terceiro é que uma das maiores críticas ao Kicks é o motor, econômico, mas pouco potente. Com o motor do Leaf de primeira geração, ele já seria muito mais divertido de dirigir. E ele pode muito bem se beneficiar do conjunto do Leaf de segunda geração, que rende 150 cv e 32,6 kgfm. Como é este o Leaf que será vendido no Brasil, as peças se encaixam perfeitamente. Resta saber se o custo permitirá que isso aconteça. Por fim, a Nissan tem uma estratégia agressiva de eletrificação e pesquisa o uso de etanol no processo, com uma van e-NV200 que roda no Brasil com pilhas a combustível SOFC. O e-Power, eventualmente com o motor HR10DE (1.0) já usado por March e Versa, faria isso de um modo muito menos experimental. E mais sustentável do que com gasolina.
Fique atento aos próximos movimentos da empresa em trazer o e-Power ao Brasil. E torça para que ele venha logo, com a mesma diferença de preço de 17% em relação às versões convencionais do Japão.
