Quando chegou, em 2010, a VW Amarok estabeleceu um novo padrão de dirigibilidade para picapes médias. Longe de parecer um caminhãozinho pequeno, ela remetia ao comportamento de sedãs e outros modelos de passeio. Só que ela não vendeu como a Volkswagen esperava. Primeiro, porque a fabricante fez a besteira de lançá-la sem câmbio automático, já naquela época uma exigência neste tipo de picape. Segundo, pelas queixas de confiabilidade do modelo. Muita gente desconfiou da durabilidade do motor 2.0 biturbo, mas quem abriu o bico primeiro foi a correia dentada, que rompia antes do prazo previsto, vazamentos no sistema EGR e diversos outros relatados pelos amigos da revista Farol Alto. Fora que o motor EA 288 foi o grande responsável pelo Dieselgate, que rendeu perdas gigantescas à marca. Tanto que, em vários mercados, a Amarok não o usa mais. Como explicamos ao relatar os preços da versão V6, o motor 2.0 continua em linha, restando ao V6 equipar a versão mais cara da picape. Que, surpreendentemente, é mais barata que suas concorrentes.
Introdução
Vendida em pré-venda de 450 unidade por R$ 184.990, a Amarok V6 Highline conservou o mesmo preço nas vendas ao mercado. Este preço é R$ 1.000 menor que o da Chevrolet S10 High Country (R$ 185.990), R$ 6.000 mais em conta que o da Ford Ranger Limited 3.2 4x4 (R$ 190.990) e economiza R$ 8.280 em relação à Toyota Hilux SRX. Isso porque a Volkswagen sabe bem que não basta ter nas mãos a picape média mais potente e com mais torque do segmento. É preciso convencer o cliente típico de picapes a dar à Amarok merece nova chance apelando para seu bolso. Só assim esse pessoal poderá ver o que o motor V6 3.0 tem a oferecer. A fama dele na Europa é de passar fácil dos 500 mil km rodados. Resta saber se ele aguentará o tranco no Brasil.
Por essa grana, a Amarok V6 Highline oferece uma série de mimos, como bancos com regulagem elétrica para motorista e passageiro do banco da frente, central multimídia, ar-condicionado bizona, câmera de ré, controlador de velocidade, freios traseiros a disco, ventilados, e faróis de xenônio. Mas eles não deixam de merecer alguns reparos, que denunciam que a Amarok já anda um bocado envelhecida. A central multimídia não é compatível com Apple CarPlay nem com Android Auto, os faróis mais modernos do mercado não são mais os de xenônio, mas os de LED, o interior é repleto de plásticos duros, como os do Polo ou do Virtus, que são muito mais baratos, e a boa impressão que a picape causou no começo de sua carreira já foi igualada por algumas de suas concorrentes, que também têm rodar mais parecido com o de um automóvel de passeio. Vida dura à frente para a Amarok V6...
Ao volante
Não se pode negar que a Amarok V6 impressiona com sua aceleração de 0 a 100 km/h em 8 s, tempo equiparável ao do Renault Sandero RS, mas o que mais interessa em um veículo de trabalho, ainda mais um tão alto, é o torque. E o motor V6 3.0 turbodiesel tem torque de sobra: 56,1 kgfm. Apesar de não mostrar nenhuma Amarok carregada em sua apresentação à imprensa, a Volkswagen criou dois circuitos no Haras Tuiuti para mostrar como essa montanha de força ajuda, por exemplo, no off-road.
Com manobras muito interessantes, como a Titanic (em que a picape vira 90° no alto de uma colina e desce de forma competente, ainda que assustadora), a Amarok foi capaz de transpor situações em que dificilmente algum proprietário a colocará. Coisa de fora-de-estrada pesado, com rampas íngremes e de terra. Se as de asfalto já nos colocariam receio, as que a Volkswagen construiu eram de meter medo. Mas a picape esnobou os desafios, dando-se ao luxo inclusive de mostrar como seu assistente de partida em rampa funciona bem inclusive em meio a lama e grama.
No circuito em asfalto, a Volkswagen criou diversos testes para mostrar como a eletrônica dá à picape um rodar mais seguro. Uma curva rápida em que o ESC, o controle de estabilidade da marca, manteve a picape na trajetória correta mesmo abusando do acelerador. Um piso molhado para mostrar como ela não sai do caminho. E como, se sair, sai de frente, o que ajuda motoristas com menos experiência a retomar o controle. Basta aliviar o acelerador.
De todo modo, foi no caminho até o Haras Tuiuti que tivemos mais tempo de experiência com a nova Amarok. Foram cerca de 160 km em circuito urbano e rodoviário para poder dizer como a picape se comporta. E é curioso como a impressão de que a Amarok era quase um automóvel esmaeceu.
É possível encontrar a melhor posição de dirigir de modo rápido com os ajustes elétricos, o da coluna de direção em altura e distância e o de apoio de coxa. Há bom espaço para a cabeça, ainda que duas pessoas de mais de 1,80 m não possam viajar na mesma linha, especialmente se o motorista tiver essa altura. Mas basta ligar a picape para sentir uma vibração que o motor 2.0 não parecia ter. É uma vibração que se faz presente a até cerca de 40 km/h e que não deixa ninguém esquecer que está em um modelo com motor diesel. Em mais velocidade, o chacoalhar desaparece e entra em cena a suspensão.
Suave além da medida em pisos bons, quase flutuante, e meio dura nos mais acidentados, a Amarok precisaria inverter esses comportamentos para ser mais convincente do ponto de vista dinâmico. Sim, é verdade que ela acelera muito e com vontade, mas o câmbio automático tem uma certa lentidão de resposta que o torcudo V6 quase ajuda a compensar.
Conclusão
A Amarok V6 Highline fez a lição de casa direitinho. Ela custa menos do que as concorrentes e é mais forte e potente do que as demais. Só que está em final de carreira, envelhecida em relação às concorrentes. E precisa provar que, com o motor V6, terá o que os donos de picapes mais prezam: robustez. Pela vantagem em preço e em desempenho, é possível que muita gente se disponha a comprovar se ela a oferece. O veredicto final está nas mãos deste pessoal.
