Primeira volta KBB™ - Honda CR-V Touring 4x4 2018

A nova geração do Honda CR-V desembarcou no Brasil na terça-feira (27), quando a marca a apresentou a um grupo de jornalistas em São Paulo (SP). Em sua quinta atualização, o SUV chega totalmente renovado, com uma nova plataforma, motor 1.5 turbo e importado dos Estados Unidos, em vez de vindo do México, conforme seu antecessor. O modelo chegará às lojas já na primeira semana de abril em versão única, a inédita Touring 4x4, com preço sugerido de R$ 179.900. 

Introdução

A linha 2018 do CR-V compartilha a mesma plataforma do Accord (que está uma geração à frente nos Estados Unidos) e do Civic de décima geração. Segundo a fabricante, não há nem um parafuso sequer reaproveitado do SUV anterior. Com isso, foi possível aumentar todas as medidas do modelo: são 30,5 mm a mais em comprimento (4,59 m), 35,6 mm em largura (1,85 m), 12,7 mm em altura (1,66 m) e 40,6 mm na distância entre-eixos (2,66 m, no total). As bitolas (distância entre as rodas do mesmo eixo) também foram ligeiramente alargadas. Embora sutis, estes ganhos aparentam ser mais generosos, sobretudo na carroceria, devido ao visual mais "parrudo" do SUV, graças, principalmente, aos para-lamas alargados e para-choques maiores. 

Visualmente, aliás, o CR-V se descola bastante do anterior. Em vez das linhas mais retilíneas e lanternas retas que marcavam a quarta geração, o CR-V atual adota a grade em "V" do padrão de design dos novos modelos da Honda, com destaque para a barra cromada ao centro. O capô exibe vincos mais profundos e as lanternas parecem ter algum grau de inspiração nas dos Volvo, com o desenho em "L" particularmente atraente, cuja base se estende da lateral do carro até invadir a tampa do porta-malas. O desenho arrojado das rodas e as duas saídas de escapamento completam o design com pretensões esportivas. 

Além de proporcionar um visual mais moderno, a nova plataforma do CR-V também se beneficia do uso mais amplo de materiais nobres, como aços de alta e ultra alta resistência. São 43% de aços comuns em sua estrutura e o restante é dividido em fontes mais leves, incluindo uma pequena porcentagem de alumínio. Com isso, a Honda obtém o que ela chama de Advanced Compatibility Engineering (ACE), responsável por receber "as mais altas classificações quanto à segurança em colisões" dos Estados Unidos, de acordo com a própria companhia. 

Este mix mais refinado de materiais da nova plataforma do CR-V também resulta num monobloco mais rígido, isto é, menos sujeito a torsões da carroceria e com um comportamento mais previsível, ainda que a altura do SUV em relação ao solo tenha aumentado em 3,8 cm (20,8 cm no total). Falaremos sobre isso mais adiante. O CR-V é o SUV mais bem-sucedido da Honda nos Estados Unidos. A marca já vendeu mais de 4 milhões de unidades dele por lá desde quando ele foi lançado, em 1997, e esta quinta edição do modelo, disponível para os americanos há um ano, manteve média de cerca de 32 mil unidades vendidas por mês. Não é à toa que a Honda fez um esforço para encaixar a produção dele na fábrica de Indiana, nos EUA, onde ela já produz Accord e Civic, os irmãos de plataforma do SUV.

OS EQUIPAMENTOS DO HONDA CR-V 2018

A versão Touring do CR-V traz quase tudo o que o SUV tem direito. Para o Brasil, o modelo só fica devendo o pacote de recursos e assistentes de condução semi-autônoma, disponível para ele nos Estados Unidos. De resto, ele traz seis airbags, faróis e lanternas de LED, ar-condicionado de duas zonas, função brake hold (que aciona os freios automaticamente para aliviar o pé direito no trânsito), sensor traseiro, acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, partida por botão, chave presencial e Lane Watch (a câmera instalada abaixo do retrovisor direito para facilitar a visão do motorista ao trocar de faixa, a exemplo da que há no Civic). 

Mas o que é novidade mesmo no novo CR-V são outros itens. Por exemplo, a central multimídia com tela de 7 polegadas, com software novo, GPS e compatível com Apple CarPlay e Android Auto. A central é intuitiva de navegar, com atalhos rápidos, mas os comandos são resistivos (ou seja, a interface não é similar à de um celular). Segundo a Honda, propositalmente, para facilitar os comandos do usuário quando o carro está em movimento. O sistema de som é complementado por um conjunto de 8 alto-falantes de 180 Watts. 

O quadro de instrumentos digital é bastante parecido com o do Civic, porém agora traz um menu da tração 4x4, que mostra em tempo real a distribuição de torque para cada roda. Há também um monitor de cansaço, que cruza dados da direção, velocidade e comportamento do câmbio para determinar se o motorista deveria parar o veículo para descansar. 

O novo Honda CR-V Touring 4x4 será vendido em quatro cores: branco, prata, preto e vermelho. 

Ao volante

De herança do antigo CR-V, o modelo atual manteve a boa área envidraçada, que aumenta a visibilidade do motorista, e a posição elevada e confortável de dirigir. Na versão Touring, os ajustes do banco do motorista são elétricos, incluindo o lombar, com opção de duas memorizações, e o volante conta com ajuste de altura e profundidade. Encontrar a posição ideal de dirigir é tarefa fácil no CR-V. A única estranheza momentânea é a posição da alvanca de câmbio, elevada e inclinada (como é mais tradicional em minivans americanas), mas você se acostuma rápido com isso. 

Pela primeira vez em sua história, o SUV conta com um motor 1.5 turbo. O bloco é o mesmo utilizado pelo Civic Touring, só que, no CR-V o conjunto mereceu uma série de alterações para poder gerar 190 cv de potência a 5.600 rpm e proporcionar um pico de torque de 24,5 kgfm que se estende das 2.000 rpm às 5.000 rpm (no Civic são 173 cv e 22,4 kgfm). A principal diferença do SUV em relação ao Civic está no turbocompressor. Ele é diferente, com menos pás para poder suporter uma pressão maior, de 1,3 bar. A taxa de compressão do motor baixou para 10,3:1 e os pistões receberem um novo canal de resfriamento por óleo, tudo para suportar o maior fluxo de gases para gerar mais potência. O comando de válvulas é duplo, com variação de fase na admissão e no escape. 

A Honda também repetiu o casamento do Civic no CR-V, acoplando o motor 1.5 turbo ao câmbio CVT, mas com calibração diferente da utilizada pelo sedã. Completando a transmissão, há uma tração nas quatro rodas comandada por uma central eletronica que distribui a força para as rodas de maneira automática, sem a necessidade de pressionar qualquer botão para ativá-la. A divisão pode chegar a 50% de tração para cada eixo, sendo que em condições de velocidade constante, o conjunto de embreagem multidisco pode desacoplar a transmissão ao eixo traseiro, trabalhando somente com as rodas dianteiras para diminuir o arrasto (logo, poupar combustível). Pensando neste fim, o CR-V também traz um modo de condução econômico e grade ativa de radiador, que pode se fechar para melhorar a aerodinâmica do veículo (diminui o coeficiente de arrasto em 2%).

Durante o curto trajeto que foi disponibilizado à imprensa para conhecer o novo CR-V (cerca de 80 km), constatamos que os 190 cv do SUV não deixam a desejar em desempenho. O motor não chega a esconder que está trabalhando para impulsionar os 1.607 kg do SUV (são 8,4 kg/cv de relação entre peso e potência), mas o câmbio CVT compreende imediatamente o comando de kickdown sobre o acelerador para extrair máximo desempenho do carro, cumprindo sem susto nenhum qualquer necessidade do motorista (como retomadas rápidas ou ultrapassagens mais perigosas). Não fosse o motor de Camaro do Chevrolet Equinox e seus 262 cv de potência, que entregam um desempenho pra lá de notável, o CR-V poderia ser a referência neste quesito, mesmo comparado com a versão de 170 cv turbodiesel do Jeep Compass.

O CR-V também vem equipado com aletas atrás do volante para trocas sequenciais das 7 marchas virtuais que o câmbio CVT simula, mas a eletrônica do carro é bem restritiva quanto à sua usabilidade. Tão logo você permanece numa faixa ou demora um pouco a mais para avançar ou reduzir, o carro assume o comando da caixa. Há também um moto Sport do câmbio, cuja principal diferença é deixar o giro do motor cerca de 500 rotações acima do normal, mas que, na prática, não significa muito mais entrega de potência ao motorista. As respostas do acelerador são bem parecidas no modo normal ou esportivo, portanto, o verdadeiro controle sobre o modelo é exercido no pé direito, trabalhando com diferentes pressões para que o câmbio entregue o que você deseja. Até perto de 50% de curso do pedal, o câmbio explora uma progressão linear de velocidade. Acima disso, ele recorre às "marchas" para suavizar o efeito monótono da rotação constante comum à caixa CVT, passando sensação de maior agilidade.

O que faz diferença no CR-V é aliar o bom desempenho do motor turbo com a plataforma mais rígida e os diversos recursos de dirigibilidade que o SUV contém. A começar pela direção elétrica. Progressiva, ela varia a resposta das rodas dianteiras conforme a velocidade, com um total de 2,3 voltas de batente a batente, ou seja, permite que o motorista aponte o carro com mais precisão em curvas. Em velocidade constantes numa rodovia, por exemplo, a assistência no centro do giro é menor, priorizando o conforto ao evitar a necessidade de ficar corrigindo a trajetória do carro em linha reta. 

Além da precisão em curvas, destaca-se também o controle da inclinação da carroceria. Mesmo em velocidades altas, o CR-V contorna curvas sem afetar a estabilidade do carro ou rolar demais a carroceria. O SUV "tem chão", para usar uma gíria do universo automotivo. E como se não bastante a construção mais refinada, o CR-V ainda tem à disposição o essencial controle de estabilidade e a vetorização de torque. O primeiro é um recurso de segurança que entra em ação caso o carro saia de sua trajetoria correta (algo necessário somente se levado ao extremo limite, no caso do CR-V). Já o segundo é um mecanismo que melhora o contorno das curvas, deixando o SUV ainda mais preciso ao frear ligeiramente as rodas internas da curva. 

Uma das evoluções mais notáveis no CR-V é o nível de sofisticação da cabine. O visual do painel e console central ficou bastante equilibrado entre modernidade e praticidade e os materiais escolhidos para o revestimento são quase integralmente macios. Há plástico emborrachado no painel e nas laterais das portas. Couro está presente onde se enconstam os braços nas portas e nos bancos. A versão Touring dá direito até a detalhes de plástico imitando madeira, peças de alumínio e black piano para compor o ambiente sensivelmente mais elegante do CR-V, certamente tornando-o referência neste quesito. 

A funcionalidade é uma das marcas registradas da Honda e nesta geração o CR-V corrobora esta marca. A começar pelo baú central modular generosíssimo, com uma bandeija que pode facilitar a acomodação de diversos itens ali. O espaço também é reservado às entradas USB, HDMI e 12V. Há portas-copos espalhados por todo o carro e os baús das portas têm espaço suficiente para abrigar garratas grandes de água, por exemplo. O destaque de praticidade fica por conta do sistema ULT dos bancos, que, a exemplo do Fit, permite rebatê-los a ponto de formar uma superfície plana atrás. A Honda diz que o CR-V ganhou 24,9 cm em área de carga. O porta-malas tem capacidade para 522 litros (1.084 litros com os bancos rebatidos).

Atrás é possível levar até três ocupantes com conforto, mas dois aproveitam melhor o espaço da cabine. Embora a distância entre-eixos dele seja menor do que a do Equinox (2,66 m contra 2,72 m), o arranjo dos assentos passa a impressão de que a cabine do CR-V é maior do que essa medida possa sugerir. O único leve estranhamento para quem for mais alto é a altura do assento da fileira traseira, mais próxima do chão, o que deixa as pernas mais erguidas e tira apoio das coxas. 

Conclusão

Ao priorizar o mercado americano, a Honda acabou por complicar um pouco a vida do CR-V no Brasil, já que a saída do México implica em impostos de importação que não incidem sobre os produtos vindo daquele país. Ou seja, ele fica mais caro. E bote caro nisso.

O novo Honda CR-V será vendido no Brasil a partir de abril em versão única, a Touring 4x4, por R$ 179.900. O valor é consideravelmente superior ao do Chevrolet Equinox Premier (R$ 155.990) e Jeep Compass Trailhawk sem opcionais (R$ 165.990). E como você deve ter notado, esta diferença de até R$ 24 mil em relação a seus rivais diretos não é tão justificada assim pelo o que ele oferece, ainda que o japonês tenha alguns atributos superiores aos dos concorrentes. Por isso que a Honda espera vender cerca de 500 unidades do SUV até o final deste ano, número abaixo do que ele vinha obtendo nos últimos anos, já no final do ciclo da geração anterior. 

FICHA TÉCNICA DO HONDA CR-V 2018