A Lexus anunciou que pretende se tornar uma marca exclusivamente de veículos híbridos no Brasil. E anda levando a história muito a sério, como mostra a apresentação do UX no mercado brasileiro. Versão de luxo do Toyota C-HR, o crossover compacto chega em apenas uma versão, a 250h, e a um valor inicial de R$ 169.990, para o pacote de acabamento Dynamic. Com o pacote intermediário, chamado Luxury, ele passa a custar R$ 189.990, enquanto o topo de linha F-Sport leva o modelo a R$ 209.990. Uma forma inusitada de lidar com o novo produto, já que os pacotes de equipamentos tendem a não ser considerados na precificação dos usados pelas tabelas tradicionais. Com isso, o UX 250h e seus donos gostarão bastante da KBB, que reflete nível de equipamentos, quilometragem e estado de conservação em sua tabela. Salvo pelo nosso sistema de precificação, o UX tem um aspecto muito interessante a ser considerado: o uso do motor 2.0 Dynamic Force e do sistema híbrido THS II.
Apresentado mundialmente em março do ano passado, no Salão de Genebra, o Lexus UX tem 4,36 m de comprimento, 1,80 m de largura, 1,56 m de altura (em sua versão híbrida, a vendida no Brasil) e 2,64 m de entre-eixos. O UX entrega 181 cv de potência combinada, o que já faz dele um modelo dinamicamente interessante, mas não é nisso que ele se destaca. O motor Dynamic Force tem uma eficiência energética de 40%, o que o coloca entre os motores a combustão que mais bem aproveitam a gasolina que consomem. O sistema híbrido THS II, mais eficiente que o usado no Prius, só torna esse aspecto ainda mais forte.
A Lexus evita falar que compartilha o que quer que seja com a Toyota para reforçar sua fama de luxo. Ela diz, por exemplo, que o UX é fabricado sobre a plataforma GA-C, nada mais do que a TNGA sobre a qual o C-HR e o Corolla também são produzidos. O THS II também recebe um nome especial na Lexus: é chamado de LHD, ou Lexus Hybrid Drive. O motor 2.0 é que parece não merecer a mesma preocupação da marca de luxo da Toyota. Mas deveria: ele tem um sistema de injeção direta que funciona em parceria com a injeção indireta. Em cargas baixas e médias, os dois atuam juntos para melhorar a taxa de admissão de ar e combustível. Em cargas altas, só a injeção direta é utilizada, o que aumenta a compressão e a velocidade de admissão. A taxa de compressão também é mais alta. Tudo isso é aliado a um curso mais longo de expansão que o de compressão, algo chamado de ciclo Atkinson pela Toyota. Uma pequena maravilha da engenharia que, sozinho, talvez já valha o preço. O Corolla Hybrid Flex usará um motor mais antigo, o mesmo 1.8 do Prius, mas, exatamente por isso, mais barato. Algo crítico para o sucesso do primeiro híbrido flex de produção em série no mundo.
