Primeira volta KBB™ - Toyota Corolla 2.0 e híbrido

A Toyota lançou nesta semana a 12ª geração do carro mais vendido do mundo: o Corolla. O sedã é líder disparado do seu segmento aqui no Brasil e, nesta linha 2020, agora conta com uma inédita versão híbrida, cuja tecnologia flex é pioneira ao unir um motor a combustão flex à um conjunto de motor elétrico e bateria. Como se não bastasse, o modelo também ganhou um novo motor 2.0, batizado de Dynamic Force, que ostenta elogiáveis 177 cv de potência. A KBB Brasil foi até ao Guarujá (SP) acompanhar o lançamento do novo Corolla e teve a oportunidade dirigir pela primeira vez as duas opções de propulsão do sedã, a aspirada e a híbrida, e nós vamos detalhar nossas primeiras impressões nesta matéria. 

Ingrediente esportivo no Corolla mais vendido

De acordo com a Toyota, a previsão de emplacamentos mensal do novo Corolla será na casa das 4.500 unidades. Quase 80% disso serão das versões 2.0 flex, e, destas, a intermediária XEi, tabelada a R$ 110.990, será a mais vendida, como historicamente sempre foi na gama do Corolla. O test-drive oferecido pela fabricante no Guarujá foi a bordo desta versão, que, de série, já conta com uma lista de equipamentos bastante atraente, sobretudo por conta dos sete airbags de série e controle de estabilidade. Ainda há ar-condicionado digital, computador de bordo digital, DRL de LED, acendimento automático dos faróis, rodas de liga leve de 17'', partida por botão, chave presencial, controlador de cruzeiro e central multimídia com Android Auto e CarPlay. 

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Sob o capô, a versão traz o novo motor 2.0 Dynamic Force. Trata-se de um propulsor com ciclo Atkinson de quatro cilindros, 16V, com duplo comando de válvulas variável por motor elétrico na admissão e sistema hidráulico no escape. Ele ainda se beneficia de um sistema de injeção direta e indireta de combustível (D-4S), alta taxa de compressão de 13:1 e novos pistões de baixa fricção. Com todas essas credenciais, ele é capaz de gerar 177 cv a 6.600 rpm e 21,4 kgfm de torque. Acoplado ele, trabalha um também novo câmbio CVT, agora capaz de simular 9 marchas, mais uma primeira marcha mecânica (ou seja, com engrenagens convencionais) para suavizar a arrancada e melhorar a aceleração do veículo partindo da imobilidade.

Com 15% a mais de potência (e, de quebra, 9% mais eficiente que o antigo motor 2.0) e significativamente mais potente que seus rivais diretos (com exceção do Honda Civic Touring e VW Jetta GLI), o Toyota Corolla hoje tem total capacidade de afastar, de vez, o único bullying que sofria: o de ser um carro de "vovô". Alguém até pode sustentar ainda essa "zueira" devido ao visual, que, embora mais moderno, claramente segue linhas mais tradicionais na carroceria, apelando mais à elegância, mas basta um test-drive com ele para perceber que há algo diferente no Corolla: um ingrediente esportivo. 

Sim, o Corolla agora pode empolgar ao volante, principalmente acelerando em linha reta. O câmbio CVT já é o mais habilidoso neste condição para extrair potência, com o novo recurso mecânico da primeira marcha e o motor mais potente, o desempenho do sedã chega a surpreender por sua resposta ágil. O ruído que invade a cabine em consequência desagrada, é verdade, mas a surpresa de ter uma arrancada vigorosa compensa. Apesar do trajeto de avaliação disponível pela fabricante não tenha sido o ideal para abusar do modelo neste aspecto por ser curto, sinuoso e com muitos buracos, é fácil comprar a ideia de que o Corolla atinge os 100 km/h em menos de 10 segundos.

Mais do que aposentar uma piada, a importância de um nível de desempenho desse é garantir segurança ao realizar ultrapassagens em rodovias, uma vez que o tempo de retomada da velocidade diminui. Contribui para isso, também, a ótima relação que o câmbio tem com o pedal direito, reagindo de maneira rápida aos comandos, mesmo às leves pressões, permitindo dispensar as aletas atrás do volante e o modo Sport que, honestamente, não altera o comportamento do carro, nem a sensibilidade do acelerador num nível que faça tanta diferença assim. 

Além do novo patamar de desempenho, a Toyota também destaca o fato de que, com a nova plataforma TNGA, houve um incremento de 60% da rigidez torcional do Corolla. O número impressiona pela grandeza de evolução de uma única geração para a outra, mas, na prática, ao menos neste primeiro contato, o comportamento dinâmico do carro seguiu uma evolução menos drástica do bom nível que ele já oferecia neste sentido na geração anterior. A transferência de peso lateral em curvas e a inclinação da carroceria é bastante controlada, o que ajuda a compor ainda mais esse novo "quê" esportivo do Corolla. A direção tem respostas diretas, considerando as limitações da categoria, mas poderia ser um pouco menos leve quando se está em velocidades mais altas ou num estilo de condução mais arisco. 

A posição de dirigir, por outro lado, teve uma mudança mais perceptível. Embora o centro de gravidade do carro tenha sido baixado em 10 mm, a impressão é a de que o ponto H do motorista (o quadril), está mais baixo também, priorizando uma postura levemente mais inclinada do que a do modelo anterior. A mudança não chega a alienar quem busca por conforto no banco, mas pode agradar mais quem gosta deste estilo mais "esportivo" de se acomodar à frente do volante. 

O ponto mais delicado de toda a renovação do Corolla foi a suspensão. Para casar com suas novas capacidades de desempenho e se alinhar com o que já há de melhor no segmento, o sedã mais vendido do país agora conta com um conjunto de suspensão independente atrás, do tipo composto por braços duplos. O conjunto é bastante adequado e um dos principais responsáveis por responder bem às trocas de direção e contorno mais preciso das curvas, que já citamos, mas ele cobra um preço importante para o clientes fiéis de Corolla: o conforto. O sedã não chega a estar desconfortável, mas é sensível a mudança de perfil da suspensão, um pouco mais dura para superar buracos e remendos das pistas. Ao menos, assim como ocorre com o revés do ruído, o nível de prazer ao dirigir subiu o suficiente para, quem sabe, ofuscar este leve prejuízo de maciez ao rodar. 

Corolla com consumo de moto na cidade

Se a opção 2.0 flex do Corolla lhe atribui uma postura diferente da qual estamos acostumados a ver no sedã, a versão híbrida parece cair como uma luva ao caráter utilitarista do Corolla. O carro que já é e sempre foi reconhecido como sinônimo de conforto, confiabilidade e status de aquisição segura, agora pode entrar um nível de consumo próximo ao de motos de média cilindrada, graças ao conjunto híbrido. Ou seja, o pacote de carro para todas as horas e ocasiões está completo. 

O Corolla híbrido é impulsionado por um motor 1.8 flex com comando de válvulas variável, quatro cilindros e ciclo Atkinson, capaz de gerar 101 cv a 5.200 rpm e 14,5 kgfm de torque, e dois motores elétricos de 72 cv e 16,6 kgfm. Ao total, são 123 cv de potência (lembrando que a potência total de um veículo híbrido não é calculada pela mera soma das duas potências, mas sim pelo aproveitamento máximo de força que o conjunto pode gerar ao mesmo tempo), o mesmo de o Toyota Prius que avaliamos para o nosso canal no Youtube. 

As novidades ficam por conta, primeiramente, da possibilidade de o motor 1.8 aceitar etanol no tanque de combustível, e do novo câmbio CVT que dispensa polias em favor de engrenages planetárias quase infinitas conecatas diretamente ao eixo das rodas. Segundo a Toyota, este tipo de câmbio CVT "praticamente elimina perdas e atritos sem desperdiçar energia". 

Como falamos na época, o Prius seria um teaser do que poderíamos esperar do novo Corolla híbrido e ele de fato foi. O comportamento do Corolla é muito próximo do que o Prius oferece, tanto em desempenho quanto em dinâmica. O foco do Corolla híbrido é ser eficiente, por isso não espere o mesmo entusiasmo que vimos com o motor 2.0. A progressividade da aceleração do sedã híbrido é muito mais suave, o que exige um pouco mais de cálculo para realizar ultrapassagens por conta da retomada mais vagarosa, se comparada à do motor 2.0. Uma vez embalado, numa rodovia, aí não há problema para sustentar velocidades mais altas. É um desempenho bastante pragmático, que não vai te deixar na mão, mas também não vai te empolgar, nem mesmo no modo "Power". 

Na cidade, o que impera é o silêncio permitido pela condução inteiramente elétrica, limitada a 50 km/h. Mesmo quando o motor a combustão entra em ação, o isolamento acústico da cabine, neste caso, é elogiável. E as transições entre as propulsões e o fluxo de energia (do motor a combustão às rodas; da bateria ao motor elétrico; das rodas à bateria; do motor elétrico às rodas) ocorrem de maneira completamente imperceptíveis e inteligentes, como a marca se especializou com seus anos de experiência com o Prius (e os modelos da Lexus). E, assim como no Prius, você pode acompanhar tudo pelo painel digital à frente do volante ou pela central multimídia, que transmite em tempo real tudo o que está ocorrendo com o carro em movimento no que diz respeito à propulsão, desgaste e regeneração de energia. 

Segundo o Inmetro, o Corolla híbrido é capaz de rodar 14,5 km/l em rodovias e 16,3 km/l na cidade, abastecido com gasolina. Com etanol, estes números são 9,9 km/l e 10,9 km/l, respectivamente. Porém, não se engane. Se você não se impressionou com estes resultados é porque a metodologia do Inmetro não aproveita os sistemas de recuperação de energia cinética do carro, tampouco a condução exclusivamente elétrica. De acordo com a Toyota, em testes "na vida real", em parceria com o Instituto Mauá, o Corolla híbrido foi capaz de rodar 20,8 km/l na cidade, a gasolina. Considerando somente um ciclo urbano, a autonomia do Corolla híbrido com um tanque cheio de gasolina pode superar os 800 km. 

Tabelado a R$ 124.990 na versão inicial e com a expectativa de vender mil unidades por mês, o Corolla híbrido tem todo o potencial para democratizar, de uma vez, a tecnologia híbrida no Brasil. 

Ficha técnica 

Ficha técnica