A BMW lançou oficialmente no Brasil, em evento realizado nesta semana em São Paulo (SP), o inédito X2. Baseado na plataforma UKL2 do SUV compacto X1 (e da Mini), o crossover assume uma personalidade polivante, que mescla comportamento de hatch, jeitão de cupê e nomenclatura de SUV para se distinguir da concorrência. Equipado com motor 2.0 turbo de 192 cv em duas versões, os preços variam de R$ 211.950 a R$ 246.950, ambas com tração dianteira.
Introdução
Antes de ver qualquer foto do X2, se você ouvisse este nome e seguisse o padrão de nomenclaturas da BMW certamente um carro diferente surgiria em seu imaginário. O "X" dá a dica de o carro ser um SUV, logo um veículo ao menos mais alto, e o "2" significaria aquele caimento acentuado da coluna C, que caracteriza o X4 e o X6, por exemplo. Mas, agora que você já sabe como é o X2, pelas fotos que mostramos aqui, essa lógica não parece fazer tanto sentido, certo?
Quando questionada se a marca trata o X2 como um SUV, os executivos prontamente respondem que essas formalidades já não são mais tão radicais como antigamente. De fato, a nossa percepção do que é um SUV mudou muito de uns tempos pra cá (muito por conta das mentes dos marqueteiros das grandes fabricantes) e hoje em dia a indústria pode explorar diversos subsegmentos, cada vez mais específicos. A BMW, desde o X5, sempre chamou seus utilitários de SAV, ou Sport Activity Vehicle. Os X4 e X6 seriam SAC, ou Sport Activity Coupés. Em suma, é uma espécie de crossover que se faz valer de para-lamas maiores e plataforma de SUV para justificar o Activity, uma dinâmica mais firme e bem acertada para a parte Sport (a qual detalharemos a seguir) e uma coluna C alongada para poder ser chamado de "Coupé".
Definições à parte, o que a prática ao vivo e a bordo do X2 nos faz perceber é que o modelo está mais para um hatch médio. Afinal, medindo 4,36 m de comprimento, 1,82 m de largura e 1,52 m de altura, as dimensões do X2 se encaixam bem nesta categoria e evidenciam que, mesmo compartilhando a plataforma e a distância entre-eixos de 2,67 m do X1, o X2 tem uma carroceria mais compacta do que o SUV, além de ser mais baixo e próximo do solo. E este distanciamento é o principal argumento da BMW para conquistar um público diferente do X1: faixa etária mais jovial, personalidade descolada, que se sente confortável em chamar atenção nas ruas e que, principalmente, prioriza uma dirigibilidade mais esportiva.
Visualmente, o X2 traz uma abordagem nova à tradicional grade geminada "kidney grille", o "duplo rim" da marca, que se expande para fora nas extermidades inferiores, aumentando a percepção de largura do carro. Os recortes triangulares das pontas do para-choque dianteiro cumprem esta mesma função. E reposicionam – estranhamente para alguns, talvez – os faróis de neblina para cima, ligeiramente abaixo do conjunto óptico principal. O melhor ângulo do X2 é a traseira, vista em diagonal (no jargão automotivo, o 3/4 de traseira).
Mais musculosa, a traseira do X2 começa a se destacar desde a coluna C, onde a BMW inseriu um logo da marca para fazer referência aos pioneiros cupês da gama CS da companhia. As lanternas afiladas e horizontais são longas e reforçam os vincos que a tampa do porta-malas traz. As duas grossas saídas de escape embaixo, uma de cada lado, completam a pegada mais esportiva do modelo. A versão avaliada pela KBB conta com o pacote M Sport de personalização, que dá direito a detalhes como saias maiores nas laterais e rodas diferentes.
Essa prioridade ao estilo cobra seus sacrifícios do X2. Embora tenha o mesmo entre-eixos do X1, o aproveitamento da cabine é um pouco pior para quem viaja atrás, mas a situação parece ser mais difícl para quem olha de fora. Mesmo quem for mais alto não terá muitos problemas com a distância do teto para a cabeça e as pernas ficam num limite para preservar o conforto. Levar três pessoas atrás é um exagero em viagens muito longas. O nível de funcionalidade é satisfatório, com um baú generoso entre os bancos da frente, compartimento à frente do câmbio e laterais das portas que comportam garrafas pequenas. O porta-malas de 370 litros é bem menor do que os 505 do X1 e o estepe temporário embaixo do assoalho não é removível. Para facilitar o aproveitamento do espaço ali, os bancos poderiam ser rebatidos a partir do bagageiro, mas não há este atalho.
Como falamos no início do texto, o BMW X2 terá duas versões no Brasil. A que veio primeiro, com 100 unidades disponibilizadas para pré-venda, é a mais cara sDrive20i M Sport X, que parte de R$ 246.950. Os principais equipamentos da versão são 6 airbags, stop-start, ar-condicionado de duas zonas, rodas de liga leve de aro 19, teto solar panorâmico, bancos de couro, sensores dianteiro e traseiro, câmera de ré, faróis de LED, DRL de LED, controlador de velocidade, acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, assistente autônomo de estacionamento e head-up display.
Entre os destaques da versão está a central multimídia ConnectedDrive, que já conta com um chip virtual de comunicação para poder ter acesso à internet e, assim, alimentar dados como informações de trânsito ao GPS integrado. A tela é sensível ao toque, mas fica posicionada acima do painel, o que dificulta o acesso (é preciso desencostar os ombros do banco para alcançar os comandos). Por isso existe a redundância de comandos no console central: são botões de atalho a todas as funções, incluindo um giratório para facilitar a navegação. Requer alguns minutos para você entender os caminhos da central, especialmente no menu do GPS, mas o restante da central é mais intuitivo.
Sente-se falta de recursos de condução semi-autônoma. A BMW diz que a ausência é estratégica para o X2 não invadir o espaço de modelos mais caros, mas, nos Estados Unidos, os assistentes como controlador de velocidade adaptativo e assistente de mudança de faixa são oferecidos como opcionais. Neste aspecto, o recém-chegado Volvo XC40, mais barato, é referência neste segmento de SUVs compactos em que o crossover da BMW se intromete.
A versão sDrive20i GP virá na próxima leva de X2 que desembarcará no Brasil em breve, um lote de mais mil carros. Custando R$ 211.950, as diferenças entre ela e a M Sport são o pacote de personalização externa e alguns equipamentos, como uma tela menor da central multimídia.
Ao volante
As duas versões do X2 são oferecidas com o mesmo conjunto mecânico: motor 2.0 turbo de 192 cv e 28,5 kgfm de torque, acoplado à transmissão de dupla embreagem de 7 marchas e tração dianteira. Pesando 1.460 kg, o X2 entrega uma relação peso/potência de bons 7,6 kg/cv e a BMW diz que a distribuição deste peso é perto da ideal (cerca de 53% na dianteira e 47% na traseira), talvez o máximo que se possa chegar num carro com tração nas rodas da frente. Mas essas credenciais não deixam de revelar certa frustração ao volante.
Começando pelo que agrada, o X2 permite encontrar facilmente a posição ideal de dirgirir. Os ajustes elétricos do banco e a boa amplitude de ajuste do volante facilitam a vida do motorista, que certamente se verá numa postura mais inclinada, com o quadril (o famoso ponto H) mais perto do chão, caracterizando, de novo, seu DNA mais esportivo. Com o carro ligado, surpreende o nível de precisão do volante, bastante direto mesmo no centro do esterçamento.
O test-drive organizado pela BMW permitiu que os jornalistas experimentassem o X2 em rodovias mais retas, com faixas largas e trechos de mão única bastante sinuosos. O X2 se saiu bem nas duas situações, mostrando que o motor 2.0 não tem problema nenhum para atingir velocidades mais altas. A atuação do câmbio é imediata nas trocas, mas, nos modos Eco Pro e Comfort, o acelerador exige mais pressão para que o câmbio entenda que você deseja extrair mais velocidade. Porém, é nas retomadas que você sente falta de mais "punch" do propulsor. Considerando a proposta esportiva do carro, parece que os 192 cv não conseguem esconder os 1.593 kg que eles precisam impulsionar quando você demanda força total por meio do kickdown. O câmbio faz sua parte com trocas rápidas, mas, mesmo recorrendo às belíssimas aletas atrás do volante, a resposta do motor demonstra certa limitação para embalar o modelo. Obviamente que a crítica recai no contexto da esportividade esperada do X2. As retomadas poderiam ser mais ágeis, mas não existe monotonia ao volante do crossover.
Aliás, qualquer tédio passa longe do X2. Para aqueles que torcem o nariz para a tração dianteira, saibam que, no quesito dinâmica, o X2 é exemplar. A dupla função das rodas dianteiras (direção e tração) não compromete a dirigibilidade precisa e justa do crossover em curvas fechadas, mesmo em velocidades mais altas. O carro aponta com facilidade para onde o motorista deseja e a eletrônica é permissiva ou confiante o suficiente para deixar que pneus e suspensão façam seus trabalhos para manter o carro em sua trajetória sem sustos. Raras foram as vezes em que sentimos a atuação do controle de estabilidade. Ou seja, nas ruas, o demérito da tração dianteira num BMW, ao menos no X2, se limita à ficha técnica.
Uma pena o X2 não vir com recursos adaptativos da suspensão, como amortecedores ajustáveis em rigidez e alteração da altura do carro. O modo Sport disponível na eletrônica do carro muda apenas o comportamento do câmbio, sensibilidade do acelerador e firmeza do volante.
Conclusão
Modelos como o Range Rover Evoque, Jaguar E-Pace, Mercedes-Benz GLA 250 e Volvo XC40 são os rivais mais próximos do X2. Com exceção do Evoque, que também tem seu estilo particular, todos esses se aproximam mais da convenção do que é um SUV. O BMW X2 pode ser visto como uma alternativa para quem quer se destacar desta onda, exibindo um estilo bastante diferente do que existe por aí, pagando alguns preços como um porta-malas menor, versatilidade mais limitada e tecnologias autônomas. Ao menos a dinâmica será um diferencial interessante, que certamente conquistará quem fizer um test-drive com o modelo.
